PREMESSA GENERALE
Per Cabotaggio stradale si intende l’attività di trasporto nazionale di merci su strada svolta da un trasportatore non residente sul territorio di un altro stato membro dell’UE/SEE a titolo temporaneo, cioè senza che lo stesso risulti stabilito nel territorio di tale Stato (c.d. Stato membro ospitante). La materia è disciplinata dal Regolamento(CE) n. 1072/2009 del parlamento Europeo e del consiglio del 21 ottobre 2009, che fissa le norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada,
L’art 8 di tale regolamento ci dice che qualsiasi trasportatore di merci su strada per conto terzi che sia titolare di una licenza comunitaria è ammesso ad effettuare trasporti di cabotaggio, a condizione che l’autista, se cittadino di un paese terzo, sia munito di un attestato di conducente.
Si possono effettuare fino a tre trasporti di cabotaggio successivi al trasporto internazionale da un altro Stato membro o da un paese terzo allo Stato membro ospitante. L’ultimo scarico nel corso di un trasporto di cabotaggio prima di lasciare lo Stato membro ospitante deve avere luogo entro sette giorni dall’ultimo scarico nello Stato membro ospitante nel corso del trasporto internazionale in entrata. I trasportatori di merce su strada possono effettuare in qualsiasi Stato membro alcuni o tutti i trasporti di cabotaggio purché siano limitati ad un trasporto per Stato membro, entro tre giorni dall’ingresso del veicolo vuoto nel territorio dello Stato membro in questione.
I trasporti nazionali di merci su strada effettuati nello stato membro ospitante da un trasportatore non residente, sono considerati conformi al presente regolamento solo se il trasportatore può produrre prove (documenti) che attestino chiaramente il trasporto internazionale in entrata nonché ogni trasporto di cabotaggio che abbia effettuato consecutivamente.
E’ da sottolineare che l’obbligo di documentazione a bordo dell’autoarticolato vige dal 2014 in avanti; non è consentita nessuna produzione differita dei documenti probatori e, dunque, in ogni caso ove risulti carenza di documentazione a bordo, dovrà essere sempre irrogata la sanzione di cui all’art. 46 bis l. 298/1974.
L’art 46 bis, comma 1, L. n. 298/74, stabilisce che: “Qualora un veicolo immatricolato all’estero effettui trasporti di cabotaggio in violazione delle disposizioni di cui al Regolamento(CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, nonché della relativa disciplina di esecuzione, si applicano la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da € 5.000 a € 15.000, nonché la sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo del veicolo per un periodo di tre mesi ovvero, in caso di reiterazione, di sei mesi”.
IL CASO RISOLTO DALLO STUDIO
Ora, nel caso che vi illustro, l’autista di un autoarticolato di proprietà di una ditta romena veniva sanzionato ex art. 46 bis, comma 1, perché secondo la Polizia stradale che lo aveva fermato e sanziionato, non era in regola con la disposizione di cui al Regolamento (CE) n. 1072/2009, avendo superato i sette giorni previsti da questo, dal momento dell’entrata dell’autoarticolato in Italia; la società romena, quale obbligata solidale, proponeva opposizione al Giudice di Pace di Jesi, ex art. 204 bis Codice della Strada, contro il verbale di contestazione elevato e l’annesso verbale di fermo amministrativo.
L’amministrazione resistente, nel costituirsi in giudizio, chiedeva il rigetto del ricorso, confermando la legittimità del verbale di accertamento impegnato, in quanto nel caso di specie il termine di sette giorni previsto dal regolamento CE n. 1072/2009 al momento dell’accertamento dell’infrazione risultava ampiamente superato.
Sospesa l’esecutività del verbale di contestazione opposto e del relativo fermo amministrativo del complesso veicolo sanzionato, discussa oralmente la causa, il Giudice accoglieva il ricorso essendo fondato il motivo di opposizione (si allega la sentenza n. 74/20 del Giudice di Pace di Jesi).
Difatti, come emergeva dalla lettera di vettura internazionale CMR prodotta sia da parte attrice che parte convenuta, il veicolo sanzionato aveva fatto ingresso in Italia trasportando merce proveniente dalla Francia consegnata a Busca (CN) il 24/08/2020; l’art. 8 del regolamento (CE) n. 1072/2009 prevede che il trasportatore di merci su strada, una volta consegnate le merci trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata(nella fattispecie, la consegna appena citata) è autorizzato ad effettuare fino a tre trasporti di cabotaggio successivi al trasporto internazionale e l’ultimo scarico nel corso di tale trasporto di cabotaggio prima di lasciare lo Stato membro ospitante (nel caso di specie l’Italia) deve aver luogo entro sette giorni dall’ultimo scarico nello Stato membro ospitante effettuato nel corso del trasporto internazionale in entrata; ne consegue che il 31/08/2020, data dell’accertamento impugnato, rappresentava il settimo giorno di suddetto periodo, decorrente dal 24/08/2020, data della consegna in Italia delle merci trasportate nel corso del trasporto internazionale in entrata e dunque nella predetta data del 31/08/2020 il trasportatore sanzionato poteva effettuare il terzo ed ultimo scarico in Italia.
La violazione contestata è dunque risultata infondata, ma a quale prezzo?
In ogni caso la ditta romena ha subito un grave danno a causa del fermo amministrativo dell’autoarticolato, delle spese di custodia affrontate e delle spese legali compensate in giudizio.
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE SUL CABOTAGGIO
Ora, se è vero che le sanzioni di cui abbiamo parlato trovano la loro giustificazione nel fine di contrastare il fenomeno del cabotaggio abusivo, è anche vero che molti verbali elevati a carico di trasportatori esteri sono assolutamente ingiusti e privi di motivazione; si assiste spesso a sanzioni ingiuste delle autorità nei confronti di autotrasportatori stranieri i quali devono sottostare ad una molteplicità di norme confuse da rispettare e anche lì dove lo fanno vengono sanzionati egualmente perché la disciplina di queste è talmente complessa e di difficile comprensione da trarre in inganno gli stessi agenti accertatori.
Negli ultimi anni il cabotaggio stradale è stato al centro di un forte contrasto tra due schieramenti di Stati comunitari durante la lunga e complicata procedura di approvazione del primo pacchetto mobilità, alcuni Stati Orientali chiedevano una maggiore liberalizzazione rispetto alle regole molto restrittive in vigore, mentre quelli Occidentali che erano i più colpiti dalla concorrenza del cabotaggio legale e illegale erano per la conservazione delle regole limitanti e limitative che hanno avuto la meglio, anzi, hanno subito un inasprimento, per cui maggiori restrizioni vi saranno in futuro per i poveri trasportatori che vorranno svolgere trasporti nazionali all’interno di un Paese membro dell’Unione Europea.
Roma, 4 novembre 2021 Avv. Manuela Cinquegrana
